Tecnologia de assistência ao carro como o Autopilot é enganosa, diz estudo

Sistemas de assistência ao motorista como o Tesla Autopilot estão confundindo usuários em potencial e até levando-os a supor com segurança que a tecnologia é mais capaz do que é, de acordo com uma nova pesquisa de uma organização de segurança de veículos. Um novo estudo do Instituto de Seguros para Segurança nas Rodovias (IIHS) sugere que o entendimento insuficiente de quais sistemas, como controle de cruzeiro adaptativo e assistência à manutenção de faixa, são capazes de fazer – e o que não podem – está minando os possíveis benefícios de segurança de tais tecnologias.

Embora a pesquisa de veículos autônomos esteja em andamento nos setores de automóveis e tecnologia, e já há algum tempo, atualmente não há carros realmente autônomos no mercado. Em vez disso, pelos padrões geralmente adotados de automação de direção desenvolvidos pela SAE International, os veículos disponíveis comercialmente completam o Nível 2 de Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS).

Nesse ponto, a SAE diz: “um sistema automatizado pode ajudar o motorista com várias partes da tarefa de dirigir”. No entanto, não é uma oportunidade de cochilar no banco traseiro. “O motorista deve continuar monitorando o ambiente de direção e estar engajado ativamente”, ressalta a organização.

O que há em um nome?

Para esse tipo de troca completa de responsabilidades com os sistemas do veículo, você precisará de um sistema de nível 4 ou 5. A preocupação do IIHS, no entanto, era que, da maneira como são nomeadas algumas das tecnologias de assistência ao motorista atualmente disponíveis, eles poderiam levar os motoristas com menos conhecimento de tecnologia a assumir que é isso que estão recebendo. “Apesar das limitações dos sistemas de hoje”, disse o Instituto hoje, “alguns de seus nomes parecem promissores quando se trata do grau em que o motorista pode desviar sua atenção da estrada”.

Ele pediu a mais de 2.000 drivers cerca de cinco dos sistemas mais avançados disponíveis hoje. Além do piloto automático da Tesla, que incluía o Traffic Jam Assist da Audi e Acura, o Super Cruise da Cadillac, o Driving Assistant Plus da BMW e o ProPilot Assist da Nissan. Foi dito aos participantes o nome do sistema, embora não a montadora, e não foram fornecidos mais detalhes sobre o que a tecnologia consiste ou promete na estrada.

Dos nomes, o piloto automático deu mais motivos de preocupação. 48% das pessoas disseram que pensavam que um sistema chamado Autopilot tornaria seguro tirar as mãos do volante, contra 33% ou menos de responder às outras tecnologias. Isso apesar de apenas um – o Super Cruise da Cadillac – realmente permitir tal operação, uma vez que depende do rastreamento do olhar.

“O piloto automático também tinha proporções substancialmente maiores de pessoas que pensavam que seria seguro olhar para o cenário, ler um livro, falar no celular ou texto”, relata o IIHS. “Seis por cento pensaram que seria bom tirar uma soneca enquanto usava o Autopilot, em comparação com 3 por cento nos outros sistemas.”

O que o carro está fazendo?

Não é a primeira vez que a nomenclatura técnica de assistência ao motorista é questionada por seu potencial de enganar os proprietários. Embora as habilidades técnicas desse ADAS sejam geralmente vistas positivamente por especialistas, a maneira como essas habilidades – e, inversamente, seus limites – são comunicadas tem sido menos impressionante. A Tesla, por exemplo, mantém há muito tempo que, apesar de chamar seu sistema de piloto automático, fica claro quando o recurso é ativado que os motoristas devem manter as mãos no volante e prestar atenção às condições da estrada.

A maneira pela qual o ADAS se comunica com os motoristas é outro ponto de preocupação. Em um segundo estudo do IIHS, a organização afirma que foi examinada a maneira como os veículos exibem o status do sistema por meio da instrumentação. Oitenta motoristas visualizaram o vídeo da Mercedes-Benz E Class 2017 usando o sistema Drive Pilot – selecionado porque sua interface é típica de tais monitores – e foram questionados sobre o que o ADAS estava tentando informá-los.

Apesar de metade do grupo estar focado no significado da iconografia, a maioria dos oitenta lutou com os principais aspectos do sistema quando em uso. Um carro avistando um veículo à frente e ajustando a velocidade automaticamente era facilmente compreendido, mas um veículo à frente sendo visível para um ser humano, mas fora da vista dos sensores de detecção do carro – e, portanto, não aparecendo no painel – geralmente não era compreendido.

“A maioria das pessoas que não receberam treinamento também se esforçou para identificar quando a centralização da pista estava inativa”, continua o IIHS. “No grupo de treinamento, muitas pessoas acertaram. No entanto, mesmo nesse grupo, os participantes muitas vezes não conseguiam explicar por que o sistema estava temporariamente inativo. ”

Não há resposta fácil para o dilema do piloto automático

O equilíbrio entre fornecer poucas informações e, inversamente, fornecer sobrecarga de status do sistema é complicado. O IIHS sugere que o treinamento das tecnologias ADAS nas concessionárias de carros durante uma sessão de orientação possa ajudar. É questionável, porém, quanto dessas informações seriam retidas quando um novo proprietário de veículo estiver no período de lua de mel com seu carro.

A maioria dos sistemas mostra apenas um gráfico básico de um carro quando um veículo é reconhecido à frente. Aqui, Tesla é realmente bastante incomum, pois sua interface de piloto automático mostra ao vivo, movendo representações de outros veículos à frente e para o lado do carro do motorista.

As diferenças entre os monitores de cada veículo – e a falta de orientação clara para a comunicação do status do ADAS de órgãos reguladores ou do setor – podem muito bem ser o motivo pelo qual o desenvolvimento do veículo de nível 3 foi efetivamente estagnado. Nesse ponto, enquanto se espera que o carro consiga dirigir-se autonomamente, o ser humano ao volante ainda precisa intervir, caso seja necessário. É uma situação de linha borrada que levou algumas montadoras a se concentrar no nível 4 e superior, não porque as tecnologias do nível 3 não existem, mas porque o envolvimento humano não pode necessariamente ser contado.

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