Revisão do Porsche Taycan Turbo S First Drive 2020: excelência elétrica

Existem carros elétricos e o Porsche Taycan. Não se engane, o Taycan é um grande negócio para a Porsche e todos os outros carros elétricos de desempenho lançados no futuro. Por uma questão de simplicidade, o que começou como o conceito Mission E há cinco anos se transformou no que é realmente uma versão eletrificada e alongada do Porsche 911, e isso é tudo para melhor. No processo, no entanto, você não pode perder a conversa sobre como o Taycan custa cerca de US $ 50.000 a mais do que um modelo Tesla Model S Performance, um carro que vai mais rápido a 100 km / h, pode acomodar confortavelmente cinco adultos e, teoricamente, possui alcance.

Acredite, eu entendo de onde essas pessoas vêm, e tudo tem algo a ver com o legado da Porsche para a construção de carros que dirigem excepcionalmente bem. Tesla não foi o primeiro veículo elétrico produzido em massa a se tornar popular, mas o fabricante americano de veículos elétricos comprovou que veículos elétricos podem ser mais do que apenas um eletrodoméstico sobre rodas. Com isso, o legado dos VEs nasceu. Começou com o Tesla Roadster, depois o Modelo S e o X. Enquanto se aguarda a chegada da versão xadrez extrema do Modelo S da Tesla com três motores elétricos, o Modelo S é essencialmente um sedã de turismo no coração.

Claro, o Model S Performance pode envergonhar a maioria dos carros esportivos com seu tempo de zero a sessenta de 2,4 segundos, e sim, ele pode até dirigir sozinho (bem, mais ou menos) usando a avançada tecnologia de direção autônoma do Tesla. Mas o Modelo S – apesar da capacidade de acelerar mais rápido do que um guepardo com esteróides – não é um carro de desempenho. Ele não se parece com um carro de desempenho (apesar do estilo aerodinâmico, mas genérico), e também não funciona como um.

É aqui que o Taycan entra na briga. Desde o primeiro dia, a Porsche queria que o Taycan fosse um Porsche adequado. Especificamente, ele deve ser capaz de enfrentar a estrada como um 911, mas ser tão confortável – e tão prático – quanto um Panamera. Com base no meu test drive inicial do Taycan, posso verificar que a Porsche fez exatamente isso.

O novo Taycan estará disponível inicialmente em dois modelos: o Taycan Turbo e o Turbo S. Eu dirigi os dois carros lado a lado e, independentemente da sua escolha, você recebe dois motores elétricos – um para cada eixo – e um grande Bateria de 93,4 kWh no meio. O Taycan Turbo gera 670 cavalos de potência e 626 libras-pés de torque no modo over-boost e é bom para 280 milhas de alcance no ciclo WLTP europeu (embora muito menos pelos números da EPA); no total, é suficiente para impulsionar o Taycan bastante pesado a 100 km / h em cerca de 3,2 segundos. Enquanto isso, o Taycan Turbo S é o que você precisa para obter um verdadeiro demônio da velocidade, um carro que pode envergonhar uma edição do Tesla Model S Performance em repetidas performances, nas circunstâncias certas.

O Turbo S oferece torque e potência adicionais sobre o modelo Turbo no modo over-boost, que é realmente a única diferença de desempenho entre os dois modelos. No máximo, você tem 750 cavalos de potência e 774 libras-pés de torque, o suficiente para um tempo de zero a 100 km / h de 2,6 segundos enquanto atinge o quarto de milha em aproximadamente 10,8 segundos. Devido à maior potência, o Turbo S tem um alcance WLTP menor de 260 milhas. Na realidade, porém, ambos os modelos fornecem 616 cavalos de potência todos os dias sem a função de superalimentação no modo de lançamento. A Porsche oferece ao Taycan Turbo S um inversor frontal maior e alguns ajustes eletrônicos para produzir mais potência. Não importa o caso, os dois modelos Taycan Turbo têm uma velocidade máxima superior a 160 mph.

Como eu disse, o Taycan Turbo e o Turbo S são simplesmente divinos de dirigir, e ainda mais se você tiver acesso a muitas estradas secundárias vazias com mudanças de altitude ou estradas sem congestionamentos (uma conveniente Autobahn).

Na minha opinião, o Taycan turbo com “apenas” 616 cavalos de potência é mais que suficiente para a rotina diária. Ambos os carros usam uma caixa de velocidades única de duas velocidades, juntamente com uma arquitetura elétrica de 800 volts. O primeiro é responsável pelas respostas ágeis do Taycan: a primeira marcha é engatada a até 80 km / h, quando uma segunda marcha mais alta assume o controle para maximizar o alcance e a eficiência. É o primeiro em um EV e é adequado apenas para um EV orientado para o desempenho como o Taycan.

Embora haja algo a ser dito por simplicidade, acho que ter mais de uma única marcha é o futuro real dos veículos elétricos. O mesmo poderia ser dito para a arquitetura de 800 volts, que contribui com carregamento mais rápido, menos calor da bateria e fiação mais compacta para melhor embalagem. E com carregamento mais rápido, isso significa a capacidade de recarregar as baterias em menos de 30 minutos: supondo que você possa encontrar uma estação de carregamento rápido de 270 kW DC. A Porsche admite que desenvolver essa arquitetura elétrica é mais caro que o sistema de 375 volts da Tesla, mas paga dividendos em termos de fornecimento de energia consistente.

Os carros elétricos são conhecidos por seu torque abundante. Mesmo assim, o poder do Taycan Turbo S não é apenas consistente e implacável quando você pressiona o pedal do acelerador: pode ser totalmente violento, a ponto de induzir náusea ou medo, dependendo de quem você perguntar. O Taycan é um carro veloz, mesmo com acabamento Turbo básico, enquanto o modelo Turbo S é, bem, ridículo por falta de uma descrição melhor.

A velocidade absoluta é um dado. Afinal, era intenção da Porsche fazê-lo parecer exatamente como um 911. Mas o que realmente me impressionou é o design de interiores. Ao contrário de Tesla, o interior do Taycan é um triunfo no minimalismo moderno, com melhores materiais e uma sensação mais luxuosa, complementada com tecnologia suficiente para satisfazer o mais nerd dos geeks. É verdade que o volante é levantado diretamente do 911, mas é difícil não ver isso como uma coisa boa, e o restante do design e layout da cabine é perfeito. Os únicos botões físicos que você verá por dentro estão nas portas e no volante. Tudo o resto é controlável por uma infinidade de telas sensíveis ao toque, além de controles de voz intuitivos.

A posição do assento é muito baixa, o que contribui muito para a sensação de dirigir como um carro esportivo. Também como um carro esportivo adequado, enquanto o motorista e o passageiro da frente têm espaço mais que suficiente, é uma história diferente nos bancos traseiros. De acordo com a forma, passageiros mais altos podem achar os quartos traseiros um pouco claustrofóbicos e rígidos pelos padrões modernos, mas pelo menos você tem espaço de carga suficiente no porta-malas – do tamanho de um VW Golf – junto com um porta-malas dianteiro menor para um computador grande Bolsa.

Monte surpresas de conforto. Mesmo com rodas de 21 polegadas e pneus de perfil mais baixo, a suspensão pneumática padrão faz um bom trabalho em isolar a cabine de grandes batidas e solavancos, mesmo na configuração Normal ou Esportiva. A convocação do modo Sport + é uma história diferente, dando ao Taycan o tipo de passeio semelhante a um carro equipado com suspensão coilover de corrida de rua. Com isso, quero dizer rígido, levemente chocante, e ainda ansioso para abraçar um canto sinuoso em velocidades mais altas.

A direção é precisa e felizmente cheia de sensações, embora o feedback inicial possa usar alguns ajustes para mantê-lo a par do 911. Os freios são grandes e gloriosos ao espreitar essas ligas maravilhosas, como deveriam ser para um carro tão bestial. Levei um minuto para chegar a um acordo com a sensação do pedal do freio no Taycan, e não quero culpar o sistema de frenagem regenerativa por isso. É verdade que o sistema pode coletar até 265 kW de energia para alimentar a bateria, mas você precisará estar totalmente familiarizado com a modulação do pedal do freio para encontrar um Tesla Model S em uma estrada de montanha sinuosa. Na condução normal, no entanto, você estará acionando os freios regenerativos por quase 90% do tempo, o que também significa que as pastilhas de freio em um Taycan podem durar muito, muito tempo.

Apesar de todos os componentes de alta tecnologia e esforço de engenharia, o que me impressiona é como o Taycan consegue se sentir tão esportivo quanto um 911, apesar da penalidade de peso. Não se engane, o EV da Porsche pode ir como o negócio de ninguém, mas nenhuma quantidade de ajustes pode ultrapassar as leis da física. O Taycan pode parecer leve com os pés em uma linha reta, mas você sentirá o peso do carro quando estiver apontando para o ápice. E, no entanto, o Taycan pode se resolver sem esforço ou drama mínimos.

O peso adicionado e o centro de gravidade mais baixo permitem que o Taycan lide com as curvas que você inicialmente imaginaria que precisariam diminuir, mas você sente o peso do veículo. Por outro lado, o Tesla Model S se sente pesado em velocidades mais altas, enquanto o Taycan se sente plantado e pronto para atacar todos os cantos que você pode jogar nele. Além disso, a caixa de duas velocidades faz com que o Taycan seja mais emocionante. De fato, esse recurso sozinho faz com que pareça um carro normal. Ajudado pelo Electric Sport Sound da Porsche, que produz algum ruído mecânico artificial dentro da cabine, o Taycan conseguiu se sentir como um carro de desempenho normal, sem nada perdido na tradução para a eletrificação.

Após mais ou menos uma hora de bater o Taycan, selecionar Normal ou Alcance do Sport + transforma o carro de uma máquina de bater em Autobahn em um motorista diário silencioso, confortável e quase doméstico. Com isso em mente, é melhor do que um 911 na cidade, e você tem quatro portas, espaço de carga impressionante e assentos adequados para os seres humanos nas costas. Neste ponto, a frenagem regenerativa fará a maior parte da ancoragem para você. Apesar de todo o seu poder tecnológico e vastas reservas de energia, o Taycan não é mais difícil de dirigir do que um carro compacto.

A Porsche fez sua lição de casa com o Taycan. Está longe de ser perfeito, mas a verdadeira beleza não deixa de ter falhas naturais. Tesla pode dizer, com razão, que o Modelo S é mais rápido ou possivelmente mais capaz de assustar todos os que estão na cabine. Mas em termos de manuseio, conforto de pilotagem e sensação geral de direção, eu diria que Elon Musk e o resto da turma da Tesla têm algum dever de casa a fazer.

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