O estranho dos testes de carros da EPA

O estranho dos testes de carros da EPA

Você pensaria que seria simples: um carro novo é lançado, recebe um conjunto de números oficiais da economia da EPA e, em seguida, você pode fazer uma comparação medida antes de ir para as concessionárias. Na realidade, porém, os testes de economia da Agência de Proteção Ambiental dos EUA não são exatamente o que a maioria das pessoas que compra um carro novo pode esperar que seja.

Mito da EPA: A agência testa todos os carros

Talvez o maior equívoco sobre o que a EPA faz é que a própria agência testa todos os novos veículos lançados. Você certamente seria perdoado por supor que: afinal, diz “EPA” nos sites das montadoras e no adesivo da Monroney que cada carro novo vendido nos EUA deve exibir na janela.

Na realidade, porém, a EPA simplesmente não tem recursos para fazer todos os testes em si. Em 2019, por exemplo, havia quase quarenta novos modelos de carros oferecidos nos EUA; a maioria deles tem várias opções de mecanismo. Considere também os motores novos e aprimorados para os mais de 250 modelos existentes à venda naquele ano, e a escala do desafio começa a ficar clara.

Em vez disso, a EPA faz as próprias montadoras fazerem isso. Eles, por sua vez, normalmente procuram laboratórios independentes para testar o desempenho da cidade e da rodovia de seus carros e apresentar os dados necessários. Esses são então fornecidos à EPA.

Para manter todos justos, a EPA escolhe uma seleção desses veículos para se testar em seu Laboratório Nacional de Emissões de Combustíveis e Veículos em Ann Arbor, Michigan. Para carros modelo do ano 2020, por exemplo, a EPA executou cerca de um décimo do número total de testes em comparação com os fabricantes (vale a pena notar que alguns carros fazem vários testes, tanto pela EPA quanto pelos fabricantes). Para cada ano de modelo, desde 1982, ele lança uma grande planilha mostrando o que foi testado e o que dependia apenas dos testes das montadoras.

Como, exatamente, a EPA decide quais carros testar a si mesmo não está claro. Afinal, se os fabricantes conhecessem os critérios, eles poderiam jogar o sistema com mais facilidade. Com decisões de compra muito caras, muitas vezes baseadas – pelo menos em parte – em números de MPG (ou números de faixa para carros elétricos), há um incentivo real para os fabricantes garantirem que seus modelos tenham um bom desempenho.

Mito da EPA: O teste padrão reflete como todos dirigem

Não há dois motoristas iguais ao volante, e isso é um problema quando você deseja reduzir a eficiência do veículo para um único número. Mesmo quando dirigido pela cidade e pela estrada, duas figuras lutam para encapsular toda a gama de estilos de direção.

A EPA estabeleceu um conjunto de rotinas de condução padronizadas, ou ciclos, que utiliza para descobrir esses números. Até os veículos MY2007, havia apenas dois desses ciclos: um para a cidade e outro para a rodovia. A partir dos veículos MY2008, adicionou ciclos de teste de ar-condicionado, temperatura fria e alta velocidade, usados ​​para ajustar os números de rodovias e cidades para tentar levar em consideração as diferenças no estilo e nas condições de direção.

O ciclo da cidade, por exemplo, foi projetado para replicar o tipo de condução em baixa velocidade, para-e-vá, que você pode fazer em uma área urbana. Isso significa não dirigir mais rápido que 90 km / h e uma velocidade média de 21,2 km / h. A aceleração máxima é de 3,3 mph / s, e o teste dura 11 milhas simuladas com 23 paradas. Outros fatores controlam a temperatura do motor, o tempo de inatividade e outros critérios.

Para o ciclo da rodovia, em contraste, a velocidade máxima sobe para 60 mph e a velocidade média para 48,3 mph. A aceleração máxima é reduzida um pouco, para 3,2 mph / s, e não há paradas. O motor também começa quente, e não frio, o que o torna mais eficiente.

60 mph na estrada dificilmente parece representativo para muitos de nós, e a EPA concordou claramente. O ciclo de alta velocidade destina-se a modelá-lo melhor, elevando a velocidade máxima a 80 mph (embora a velocidade média leve apenas 48,4 mph). A grande diferença é a aceleração máxima, que sobe para 8,46 mph / s; há 4 paradas e menos marcha lenta.

Nem a EPA nem as montadoras saem para as vias públicas e tentam manter uma velocidade média de 48,4 mph. Em vez disso, os testes são realizados em ambientes estritamente controlados: o carro é colocado em um dinamômetro, o que significa basicamente um ou dois rolos grandes, conectados a um motor elétrico. Esses rolos simulam a velocidade e a resistência de uma estrada real, enquanto as medidas necessárias são tomadas.

Mesmo com todos os vários fatores combinados, não é difícil ver que a maneira como a maioria de nós dirige não corresponde necessariamente à maneira que a EPA pensa em dirigir. Isso tem sido particularmente confirmado com os recentes testes de EV: a Porsche esperava que seu sedan de luxo elétrico Taycan chegasse à região de 270 milhas com uma taxa, mas a EPA o classificou em pouco mais de 200 milhas.

A Porsche lançou seus próprios números de teste para mostrar a discrepância, mas no final do dia são os números da EPA listados – e os que os potenciais motoristas de carros elétricos irão comparar com os rivais da Tesla e de outras marcas.

Mito da EPA: carros globais não significam resultados globais

Somando a confusão, o MPG ou o alcance de um veículo nos EUA quase certamente não se alinham ao seu MPG ou alcance em outros países. Isso ocorre porque, assim como os EUA têm seus próprios ciclos de testes, o mesmo ocorre com outras regiões geográficas. Isso significa que o que pode parecer exatamente o mesmo carro pode obter alguns números econômicos muito diferentes.

Provavelmente, o mais conhecido é o WLTP (procedimento de teste harmonizado mundial para veículos leves). Ele substituiu o procedimento NEDC (novo ciclo de direção europeu) na Europa a partir do final de 2019, depois que os reguladores tentaram atualizar os testes para refletir melhor os estilos de direção modernos. O objetivo pode ser semelhante, mas os resultados podem variar significativamente em comparação com os números da EPA.

Isso geralmente tem o maior impacto quando um novo modelo é anunciado na Europa, completo com estatísticas de economia ou faixa com base no teste WLTP (ou teste provisório). Como os testes não são parecidos, você não pode supor que um EV avaliado por 300 milhas de condução totalmente elétrica na Europa também seja classificado nos EUA.

Veja o Porsche Taycan Turbo, por exemplo. Nos EUA, a EPA classifica essa capacidade como 201 milhas de alcance total. Os testes independentes da Porsche nos EUA, entretanto, sugeriram que um número de 275 milhas para o alcance total (cidade / estrada mista) era mais preciso. Na Europa, no ciclo WLTP, o mesmo carro é classificado para 237-280 milhas. Normalmente, os testes WLTP são mais generosos em termos de alcance e economia de combustível do que os números da EPA.

Os proprietários do Taycan Turbo verão algo parecido com esses números em sua própria direção? Essa é a pergunta de um milhão de dólares e é o que torna a economia de veículos tão difícil de calcular e comparar. Independentemente do ciclo de teste usado, se a maneira como você dirige não se reflete nos critérios em que os testadores se baseiam, não deve surpreender que sua experiência no mundo real não corresponda.

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