NHTSA para testar a segurança com que usamos a tecnologia no estilo Tesla Autopilot

Os reguladores de segurança rodoviária dos EUA planejam testar técnicas avançadas de assistência ao motorista, examinando em particular como os sistemas de Nível 2, como o Autopilot da Tesla, transferem responsabilidades ao volante. Embora uma vez preservada a carros de luxo caros, a combinação de controle de cruzeiro adaptável e assistência na manutenção de faixas é cada vez mais acessível nos modelos de mercado de massa.

Juntos, eles criam uma das formas mais comuns de sistemas avançados de assistência ao motorista, ou ADAS. O controle de cruzeiro adaptável permite que o motorista defina uma certa velocidade máxima, mas faça com que o carro ajuste seu ritmo para manter uma certa distância entre ele e o veículo à frente.

Enquanto isso, a assistência na manutenção da faixa de rodagem normalmente usa câmeras para identificar as marcações da faixa na qual o veículo está atualmente e, em seguida, usa as entradas de direção para manter sua posição nessa faixa. Montadoras diferentes usam marcas diferentes para as tecnologias – como Tesla Autopilot, Mercedes DISTRONIC Plus ou BMW Active Cruise Control – mas as principais tecnologias são as mesmas. Enquanto isso, todos exigem o envolvimento do motorista.

Nem todos os ADAS são criados iguais

É esse engajamento – e como as responsabilidades são transferidas entre o veículo e o motorista – que a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) deseja investigar. A maioria dos veículos que oferecem esses sistemas usa uma abordagem de mãos no volante para garantir que os motoristas estejam envolvidos. Isso geralmente se baseia na aplicação de algum grau de torque ao volante para provar ao carro que o humano está pronto para assumir as funções de direção necessárias. Menos comuns são os sensores de toque capacitivo no volante, que também significam que as mãos do motorista estão prontas, mas sem exigir as forças de rotação.

Outras abordagens, como a do Cadillac Super Cruise, usam um monitoramento de atenção baseado em câmera. Lá, uma câmera rastreia o olhar do motorista para garantir que eles prestem a devida atenção à estrada à frente.

No entanto, quando se trata de transferir o controle total para o motorista, diferentes sistemas o fazem de maneiras diferentes. O NHTSA planeja analisar quais são bem-sucedidos e até que ponto os usuários – iniciantes e familiarizados com o ADAS – respondem a eles.

Recuperando o controle

“A segurança e a eficácia das tecnologias dependem dos motoristas que compreendem os recursos, restrições e alertas visuais e auditivos fornecidos”, afirma o NHTSA. “A compreensão dos motoristas sobre quando os recursos de assistência estão disponíveis para uso e quando não estão ou estão desengatando é importante para a segurança. Em particular, os motoristas devem entender e responder rapidamente quando um recurso indica que está desengatando e o motorista deve retomar o controle manual total da direção. ”

O plano, delineado em uma nova proposta de teste apresentada hoje para comentários do público, é colocar duas coortes diferentes de pessoas ao volante em dois carros diferentes equipados com ADAS. Suas interações com o sistema, principalmente quando se trata de engajamento, serão monitoradas. No final, eles serão questionados sobre fatores como a dificuldade de usar o sistema, a confiança que tinham nele, quaisquer “incidências de confusão de modo” ou considerações de segurança e uma resposta geral a quão bem ele foi considerado como funcionando. .

Uma coorte será nova na ADAS, embora ainda tenha entre 25 e 54 anos e que dirija pelo menos 23.000 milhas a cada ano. A outra será composta de motoristas de um dos dois veículos que o NHTSA usará e que estão familiarizados com as tecnologias ADAS. Eles também serão questionados sobre a experiência pessoal da ADAS e – se dirigem o outro carro que o NHTSA está usando – como ele se compara ao seu veículo pessoal.

Comunicação clara, papéis claros

O governo não disse quais os dois carros que planeja usar para sua investigação. Certamente, há muito por onde escolher, desde modelos mais acessíveis no suporte de US $ 30 mil até sistemas avançados em carros de luxo que custam mais de seis dígitos.

Independentemente do modelo, as perguntas óbvias são verdadeiras. Para começar, há quanta confiança – e quanto confiança – no ADAS pelo motorista humano. Muito pouco e poderia minar os benefícios potenciais de segurança que esses sistemas adicionam. Demais, no entanto, e a combinação de manutenção de ritmo e pista pode ser vista como mais capaz do que realmente é. Todas as montadoras que oferecem esse tipo de ADAS estão claras de que a tecnologia é um auxílio, não um verdadeiro sistema “autônomo” e que os motoristas têm responsabilidade final.

A outra grande questão é quão suavemente o carro sinaliza para transferir o controle total da velocidade e da direção para o motorista e como essa transferência ocorre. Novamente, não há consenso sobre a melhor maneira de comunicar isso entre as montadoras. Vimos métodos relativamente discretos, como mensagens sutis de “bings” e painel, por meio de opções mais agressivas, como barras de luz piscantes integradas ao volante.

O período de tempo entre essas mensagens também varia. A maioria das montadoras também ajusta a incidência dependendo da velocidade do veículo.

Quanto à forma como o NHTSA pode usar os resultados de sua pesquisa, isso ainda precisa ser decidido. Regulamentos anteriores da agência, no entanto, focaram-se em coisas como impedir a distração do motorista de aparelhos e telefones no painel, além de como outras tecnologias poderiam melhorar ou distrair a condução segura. Com os carros totalmente autônomos dos níveis 4 e 5 ainda a caminho, e alguns motoristas cada vez mais confiantes – ou talvez super confiantes – nos talentos de seus veículos com capacidade para o nível 2, isso pode muito bem abrir caminho para um conjunto mínimo especificações de como os veículos equipados com o ADAS se comunicam com a pessoa ao volante.