Acontece que controles físicos em carros autônomos são super controversos

Quais controles manuais devem estar presentes em veículos autônomos, como eles devem ser testados como dignos de estrada e quão avançado é o estado da arte atual são todos pontos de controvérsia, pois os reguladores de segurança rodoviária dos EUA avaliam o que pode estar segurando tecnologias sem driver. A Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias (NHTSA) derrubou o desafio para céticos, entusiastas e todos os demais para comentar sobre os desafios dos regulamentos de carros autônomos sem controle e, como você pode esperar, as respostas foram animadas.

A chamada para comentários foi aberta no final de maio, antes das novas regras da NHTSA que abrangem “Veículos dedicados ao sistema de direção automatizada” (ADS-DVs). Especificamente, ele se concentrou em veículos que não possuem controles manuais tradicionais – como volante e pedal de freio – mas que, de outra forma, têm o mesmo tipo de assentos que os carros comuns.

Atualmente, embora tenhamos visto muitos protótipos sem controles físicos, a maioria dos veículos autônomos em testes na estrada ainda tem volante e pedais regulares para um operador de segurança humana usar para assumir o controle, se necessário. Isso é algo que as montadoras e outras empresas que desenvolvem carros autônomos criticam regularmente, argumentando que o verdadeiro objetivo deve ser um veículo que os passageiros instruam apenas com o destino desejado e depois lidem com todo o resto.

Waymo está particularmente entusiasmado com a idéia de se livrar dos controles físicos obrigatórios em veículos autônomos. Embora reconheça que o NHTSA disse que estará considerando essas idéias em meados de 2021 quando outros estudos forem concluídos, a empresa de propriedade do Alphabet argumenta que a decisão não deve esperar tanto tempo.

“O NHTSA deve passar rapidamente para o próximo estágio da elaboração de regras”, sugere Waymo, “propondo uma regra que altere a linguagem FMVSS que exija controles manuais ou presuma sua presença para testes de conformidade, e que inclua novos procedimentos de teste projetados especificamente para veículos automatizados que possuem um SAE Nível 4 ou ADS Nível 5 e que não possuem controles manuais. ”

Nem todo mundo é tão interessado nos controles tradicionais, mas não se preocupe. O AAA, por exemplo, está pressionando para manter os controles principais, incluindo a operação manual de coisas como as luzes de perigo e a buzina. Como a organização escreve, “instamos a NHTSA a manter os requisitos de padrões que transmitem informações operacionais e permitem que os ocupantes interajam com o sistema, uma vez que é muito cedo para descartar esses padrões de segurança e aumento da confiança”.

A Associação Nacional de Companhias de Seguro Mútuo (NAMIC), que representa 40% das seguradoras nos EUA, também discorda de algumas das promessas feitas regularmente sobre veículos autônomos. Em particular, põe em dúvida a idéia frequentemente citada de que carros sem motorista poderiam trazer uma enorme melhoria nas fatalidades nas estradas.

“A implantação extensiva de ADS-DVs 100% perfeitos tem o potencial de salvar não mais do que as 40.000 mortes anuais de tráfego existentes”, concorda o NAMIC, embora continue destacando que tal taxa de sucesso parece improvável. “A mesma implantação extensa de ADS-DVs defeituosos ou funcionais, teoricamente, poderia matar milhões. Ao considerar veículos que não existem atualmente, as chances de ambos são desconhecidas. ”

Uma possibilidade levantada é que a NHTSA poderia criar uma nova categoria para veículos autônomos que atinjam o Nível 4 ou 5. Lyft, por exemplo, argumenta que os requisitos de projeto para carros atuais são muito prescritivos e que, em vez disso, veículos sem motorista devem ser julgados pelo quão bem alcançam certos resultados de desempenho de segurança.

“Acreditamos que isso pode ser feito reconhecendo os ADS-DVs como uma classificação de veículo separada”, argumenta Lyft. “Isso permitiria à NHTSA remover mais rapidamente as barreiras regulatórias e modificar o FMVSS que faz referência a um motorista humano e / ou assume algum elemento de controle manual dentro do procedimento de teste”.

De fato, esse tipo de abordagem foi adotado anteriormente para outros tipos de transporte, aponta a GM / Cruise. “O NHTSA adotou uma abordagem semelhante ao divulgar a série 500 FMVSS para veículos de baixa velocidade”, destaca em sua resposta. “Isso permitiu à NHTSA escolher os requisitos apropriados para veículos de baixa velocidade sem afetar os requisitos tradicionais. Da mesma forma, a NHTSA poderia criar uma nova série de requisitos para veículos que usam um ADS-DV sem controles manuais. ”

Embora os controles internos sejam o foco de muitos respondentes, eles não são o único elemento de design que precisa de atenção. A Honda, por exemplo, aponta para os padrões atuais de para-choques de carros, argumentando que eles também apresentam barreiras para veículos autônomos.

“Embora a agência pretenda atualizar o Parachoque Padrão dos EUA Parte 581 em uma regulamentação separada”, admite a montadora, “pedimos à agência que resolva essa barreira com urgência semelhante a essa ANS barreiras ADS para evitar compromissos injustificados à localização efetiva da ADS sensores ao longo do perímetro do veículo. ”

Outra idéia sugerida é implementar requisitos mais rígidos em sistemas de segurança ativa do motorista em carros que ainda dependem de operadores humanos. A cidade de Nova York, em sua resposta, aponta para regulamentações na Europa que propõem o estabelecimento de um conjunto de sistemas de assistência e argumenta que o NHTSA deve exigir o mesmo nos EUA. Isso inclui assistência inteligente à velocidade, frenagem autônoma de emergência, inclusive para pedestres e ciclistas, detecções e avisos para usuários vulneráveis ​​das estradas e detecção de distração / sonolência.

NYC também destaca a necessidade de maior segurança. “A cidade de Nova York sugere que o NHTSA adote padrões mínimos de criptografia e metodologia de validação de identidade para comunicação veículo a veículo e veículo a infraestrutura”, diz o documento. “A NHTSA deve fazer com que os fabricantes de veículos comecem a explorar e implementar medidas de prevenção e detecção de intrusões em tempo real para evitar os piores efeitos adversos potenciais de um hack bem-sucedido. Isso deve incluir um sistema para aproveitar a inteligência de ameaças e a capacidade de atualizar sistemas por meio de canais seguros para qualquer possível correção de vulnerabilidade identificada. ”

Ainda não se sabe como os vários comentários podem afetar os regulamentos reais da NHTSA. Embora os controles físicos sejam uma parte da dor de cabeça, a realidade é que os processos de teste existentes para segurança realmente não abrangem a realidade dos carros autônomos que operam nos níveis 4 e 5. Isso terá que mudar – e de preferência rapidamente, se os jogadores como Waymo, Cruise e outros têm algo a dizer sobre o assunto – antes que ocorra uma implantação significativa de tecnologias sem driver nos EUA.